. . . und drum herum

Straubing wollte Bahnknotenpunkt werden

Ein Ring von Eisenbahnlinien mit 250 km Länge umschloss Ende 1861 den Bayer. Wald. Noch aber gab es keine Bahn im „Wald”. Straubing wollte als „Einfallstor” in den Mittleren Wald die Wirtschaftsströme in ihre Mauern lenken. Es sah auch lange so aus, als würde Straubing ein Bahnknotenpunkt ersten Ranges werden. „Am 3. August 1869 erteilte König Ludwig II., von Gottes Gnaden König von Bayern, Pfalzgraf bei Rhein, Herzog von Bayern, Franken und Schwaben ect der königlich privilegierten Aktiengesellschaft der Bayerischen Ostbahn die allerhöchste Konzessionsurkunde für den Bau von sechs Bahnlinien, darunter für die Strecke von Straubing nach Mühldorf zu, an die sich später eine direkte Verbindung in den Bayerischen Wald anschließen sollte.

Diese Verbindung von Mühldorf über Straubing nach Cham und damit zum Anschluss an die bereits bestehende Ostbahnstrecke von Schwandorf über Furth nach Böhmen sollte die Brücke sein zwischen Italien einerseits und Böhmen andererseits, wobei Niederbayern als das Bindeglied den Nutzen gezogen hätte.” 1)

Die Strecke von Straubing nach Cham sollte ursprünglich über Steinach und Stallwang geführt werden. Straubing wollte aber eine andere Linienführung als die Ostbahngesellschaft. Das Schreiben des Magistrats von Straubing in dieser Angelegenheit ist auch Dokument über die Art des Schriftverkehrs in jener Zeit:

Bevor diese durchgehende Linienführung zum Tragen kam, begann ein Konkurrenzkampf zwischen Straubing und Deggendorf, das eine Linienführung von Landau über Plattling/Deggendorf nach Eisenstein mit Anschluss nach Böhmen wollte. Die niederbayerischen Abgeordneten wa-ren in zwei Lager aufgespalten. In einer turbulenten Aktionärsversammlung der „Ostbahn” stimmten über zwei Drittel der Aktionäre für die Linienführung Deggendorf-Eisenstein. So hatte Straubing schon da-mals im Konkurrenzkampf mit Deggendorf den Kürzeren gezogen, wie auch dieser Tage mit der Fachhochschule.

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