. . . drin im Woid

Planung und Bau

Die Kostenberechnungen beliefen sich auf 2.961.400 Mark, dazu kamen 195.910 Mark, die von den Interessenten, also den Gemeinden, für den Grunderwerb zu zahlen waren. Dabei gab es viele Wenn und Aber, so dass sich die Stadt Straubing entschloss, für den ganzen Grunderwerb einzustehen, soweit er nicht von anderen übernommen werde.

Im endgültigen Entwurf waren nördlich der Donau folg. Haltestellen geplant: Bogen, Bärndorf (Berndorf), Hunderdorf, Steinburg, Mitterfels, Haselbach und Prünstfehlburg (bei Recksberg). Die frühere Gemeinde Dachsberg äußerte den Wunsch nach einem Haltepunkt in ihrem Gemeindebreich (Wiespoint). Die Lage der Haltestelle Mitterfels war lange Zeit umstritten (siehe nächstes Kapitel!). Die Gemeinde Haibach erreichte, dass ihre Haltestelle bei Krottenholz statt der bei Recksberg projektierten errichtet werde. Es stellte sich heraus, dass der Ort Konzell wegen seiner Lage als Bahnhof nicht geeignet war, Konzell-Streiferau (heute Streifenau) erschien den Ingenieuren ebenso problematisch, so dass man zunächst den Endpunkt bei Kleinmenach festlegte. Der Bahnhof erhielt den Namen Konzell-Süd.

Der Bau dieser schwierigen Bahnstrecke in etwa 2 Jahren war eine Meisterleistung von den planenden Ingenieuren. Der Donauübergang wurde mit einer Brückenkonstruktion von 547 m Länge und einer Mittelöffnung von 60 m hochwassersicher und für die damalige Schifffahrt optimal geplant. Gleich hinter dem Bahnhof Bogen musste der Eichelberg durchstochen werden. Die Wasserscheide zwischen Bogenbach- und Menachtal nach dem Bahnhof Steinburg wurde in eleganten Windungen an den Wachsenberger und Riglberger Hängen aufwärts führend überwunden. Die Maximalsteigung beträgt hier 1 : 40, d. h. die Bahn steigt 1 m bei einer Streckenlänge von 40 m. Nach Erreichen der Höhe bei Wiespoint musste das tiefeingeschnittene, etwa 90 m breite Menachtal - was ursprünglich gar nicht so geplant war - auf vier bis zu 20 m hohen Pfeilern überquert werden. Im Menachtal bei Haselbach musste die Menach einige Male neu gebettet werden.

Für viele gab es über Monate hinweg Arbeit. Bagger oder Planierraupen waren unbekannt. So mussten Hügel und Hänge mühsam mit Schaufel und Pickel durchstochen werden, auf eilig verlegten Gleisen wurde das Material mit Rollwägen dorthin gebracht, wo es zum Aufschütten von Dämmen benötigt wurde. „Akkordanten” aus der Umgebung belieferten den Bahnbau mit Schottermaterial und Steinen. In kurzer Zeit entstanden  Brücken und Bahnhofsgebäude. Gelände und Bodenbeschaffenheit erforderten häufige Sprengungen. Sicher wird es zu Unfällen gekommen sein, auch wenn sie nicht so tragisch verliefen wie der, von dem das Straubinger Tagblatt am 11. Mai 1896 berichtete.

Foto: Mit Seilwinden zog man die schweren Rollwägen die Steigungen hinauf.

Mit welchen Schwierigkeiten die Erbauer der Strecke zu kämpfen hatten, zeigt dieses Bild. Zwei oder drei Arbeiter schaufelten in etwa gleichem Arbeitstakt den Abraum in die Rollwägen und mussten sie hintereinander auf provisorisch verlegten Gleisen dorthin schieben, wo der Abraum gelagert oder zur Auffüllung von Senken wiederverwendet werden konnte. Allein auf diesem Bild sind gut 30 Rollwägen im Einsatz. Das Bild zeigt den Eichelberg-Durchstich östlich des Bahnhofes Bogen - Bildarchiv H. Neueder, Bogen

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